Požár lithium-iontových (li-ion) baterií na lodi je třeba rychle zvládnout, aby se nerozšířil, ale odborníci se shodli, že nejlepší je požáru předcházet – a k tomu je zapotřebí spolupráce ve velkém měřítku. Delegáti konference Lithium-iontové baterie v logistickém dodavatelském řetězci v Londýně (16.3.) však pocházejí téměř výhradně z logistického průmyslu, z odvětví výroby automobilů se zúčastnil pouze jeden zástupce.
Marc Lefebvre, šéf nákladní dopravy společnosti CMA CGM, na konferenci uvedl, že s výrobci automobilů neproběhla žádná jednání. Poté, co na něj (The Loadstar) v této věci zatlačil, však dodal: „Položili jsme otázky týkající se vlastností baterií a opatření, která můžeme přijmout, společnostem jako Tesla a Volkswagen [mimo jiné] a nedostali jsme žádnou odpověď.“ Peregrine Storrs-Foxová, ředitelka pro řízení rizik v TT Clubu, jedna z organizátorů konference, byla neústupná a tvrdila, že pro řešení problémů spojených s přepravou li-ion baterií je nutná spolupráce. „Všechny zúčastněné strany v dodavatelském řetězci jsou závislé na těch, které jdou před nimi,“ řekla a dodala, že předpisy jsou jen nejnižším požadavkem nutným k zajištění bezpečnosti. Podle TT Clubu nejsou požáry li-ion baterií každodenním jevem, ale hoří-li při velmi vysokých teplotách, šíří nebezpečné plyny, jako je oxid uhelnatý a kyanovodík, a mohou se velmi rychle šířit. Jejich výrobci proto musí pomoci přepravnímu průmyslu pochopit nebezpečí a způsoby, jak je zmírnit.
Podle Colina Gillespieho z pojišťovny NorthStandard budou výrobci elektromobilů (EV) dominantním uživatelem li-ion baterií přepravovaných loděmi, přičemž počet přepravovaných EV se do roku 2030 zvýší desetkrát. To znamená, že se výrazně zvýší riziko požáru. Eva Mckiernanová, technická ředitelka a vedoucí vyšetřovatelka společnosti Jensen Hughes, vysvětlila tepelný únik a co lze očekávat od požáru li-ionové baterie. K tepelnému úniku dochází, když teplo a chemické reakce dosáhnou určité úrovně. Jedná se o samovolné požáry, které je velmi obtížné uhasit, řekla. Hasič Dennis Kusters ze záchranného týmu REACT doplnil: „Hasiči chtějí loď zalít vodou, ale spolupracujeme s inženýry a námořními architekty, abychom se ujistili, že je zachována stabilita lodi. To je u lodí typu ro-ro a zejména u lodí typu ro-pax velmi obtížné.“ Podle pana Kusterse se požáry kontejnerů řeší ochlazováním kontejnerů a zabráněním šíření požáru. Na lodích typu ro-ro nebo ro-pax musí být paluba vozů uzavřena automatickým hasicím zařízením, aby se loď ochladila, ale voda na vozových palubách může způsobit nestabilitu lodi typu ro-ro a její převrácení. „Dostat cestující z lodi je obtížné a většina přístavů nechce, aby loď, která hoří, do nich naplula,“ dodal pan Kusters. Hašení těchto typů požárů vyžaduje specializované vybavení, včetně protiplynových obleků, a může trvat týdny, než se podaří požár dostat pod kontrolu. „Musíme zlepšit postupy a vybavení a podpořit lodní společnosti v jejich přípravě,“ řekl pan Kusters.
Předpisy se mění, ale tento proces může být velmi pomalý, vysvětlila paní Storrs-Fox, zatímco ředitelka Mezinárodní námořní organizace pro bezpečnost Heike Deggimová dodala: „Je třeba více pracovat na tom, abychom účinně reagovali na nebezpečí li-ion baterií, ale vývoj baterií jde také velmi rychle dopředu.“
Zdroj Svaz spedice a logistiky ČR, z.s Více zde : https://www.svazspedice.cz/index.php/ssl-zpravodaje/